在新能源汽车产业链中，仅有动力电池环节盈利，而上游材料商、下游整车企业，都陷入相对被动的境地，如果说这不可持续，身处产业链核心位置的宁德时代也不可能独善其身。
作者：经观评论
封图：图虫创意
最近，一些整车企业在宁德时代之外开发了其他的电池供应商，也有整车企业开始“电池自研”。一些讨论因此认为整车企业正在 “去宁德化”。我们认为，有必要对此做理性的辨析。
首先，整车企业开发更多的供应商是正常的商业选项。动力电池成本通常占整车成本的百分之三四十，车企基于成本和技术路线考虑，抑或单纯为了供货稳定，不把鸡蛋放在一个篮子里是合理且必要的。目前，大多数车企在与宁德时代合作的同时都有其他供货方案。即使车企开发新的供应商，宁德时代仍是其合作主力。
事实上，在新能源汽车产业中，宁德时代全球市占率达40%，在一些细分市场占有绝对优势地位。所以，更值得关注的是这样的声音：“产业链的钱都被宁德时代赚走了”“车企不能给宁德时代打工”。财报显示，2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，相当于上半年日赚约2.39亿元。
相比之下，据行业统计数据，今年上半年整车制造环节平均利润率仅1.5%，创近十年新低，部分车企处于盈亏平衡边缘。也有统计称，上半年，宁德时代一家企业的利润超过了14家上市整车企业利润总和的两倍。
我们认为，将整车企业的困境归之为宁德时代“赚得太多”没有道理。十多年来，宁德时代突破松下、三星、LG化学等国际企业的压制，掌握核心自主技术，可谓全行业的重大突破。宁德时代靠高研发投入建立高竞争壁垒，用高产品定价换来高盈利，高利润支撑企业研发保持技术领先。这是一个正向的商业模式。在全球市场上，像这样的中国企业不是太多而是太少。
同样值得关注的是，在新能源汽车行业整体的内卷竞争下，处在“夹心层”的动力电池行业，既要面对上游锂、钴、镍、石墨等原材料价格波动的影响，还要面对整车企业压价的压力。在这样的情况下，能够整体保持盈利，是十分难得的。
对于整车企业来说，与其抱怨电池企业赚太多，不如多反思一下，为何行业走不出低效竞争的泥潭，从卷价格到卷账期，不仅所有企业都受困其中，也拖累了供应链上的中小企业。事实上，整车企业在吐槽宁德时代的时候常常忘了另外一个数据，即所有中国整车上市企业的利润加起来也不如丰田一家。
现实地看，目前并不存在“去宁德化”的现实基础，不过，我们并不认为宁德时代可以高枕无忧。虽然宁德时代提出，车企抛开电池厂商去“自研电池”，不是“专业的人做专业的事”，但整车企业实际上面临被动的、有限选择电池货源的情况，这让其天然有着“对抗”的冲动。更何况，在高度开放的市场上，高利润本身就会吸引更多的资本入局。“专业”或者动力电池行业的高门槛并不能保证宁德时代永远站在高处。就此而论，今天的宁德时代需要竞争对手。
回望过去的燃油汽车产业链，博世、采埃孚、大陆集团、电装等企业也是巨无霸般的存在，但并没有出现车企要“去某化”的现象。这是因为在传统燃油车时代，发动机、变速器、底盘三大件基本都掌握在整车企业手中。而在新能源汽车时代，作为新的三大件，电池、电机、电控基本都掌握在供应商手中，传统“整零关系”已被重构。动力电池是电动车的“心脏”，宁德时代们在发力，整车企业也在发力。问题的核心，正是如何构建新型的“整零关系”。
这对宁德时代来说是一种警醒。宁德时代乃至整个汽车行业都要解好这样一道题：如何建设更健康的产业关系。在新能源汽车产业链中，仅有动力电池环节盈利，而上游材料商、下游整车企业，都陷入相对被动的境地，如果说这不可持续，身处产业链核心位置的宁德时代也不可能独善其身。
来源：经济观察报 作者：经观评论
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